¿Realmente necesitamos un metro en La Habana? ¿Podría soportar esta vieja ciudad una sarta de trenes corriendo por el subsuelo, estremeciendo sus casas? Somos más de 2 millones de personas habitando la urbe, con un sistema de transporte público deficiente y, aunque contara con el triple de ómnibus, sus estrechas calles estarían en constante embotellamiento, sin hablar de la contaminación. De momento no se necesitan más argumentos: un sistema de metropolitano subterráneo revolucionaría el transporta público de la capital.
El asunto, como siempre, pasa por el (los) dinero(s). Y se me antoja en plural este último porque, como veremos más adelante, solo con varias fuentes de financiamiento el asunto podría resolverse.
La Historia
La primera vez que en Cuba se habló de la necesidad de dotar a La Habana de un sistema metropolitano fue en la década del 20 del siglo pasado. La Compañía Ferrocarrilera del Norte y Sur de Cuba (Cuba North and South Rail Road Co.) desarrolló los primeros esbozos del proyecto. Sin embargo, la iniciativa no salió adelante.
Los motivos no parecen estar muy claros. El hecho es que esta empresa contaba con la competición de la Havana Electric Railway Light and Power Company, creada años antes, y cuyo propietario era el antiguo cónsul norteamericano Frank Steinhart. Podemos sospechar que el nuevo competidor podría desfavorecer a este último, por lo que el factor político se impuso a las ventajas económicas colectivas. De ahí que vencieran los tranvías de la Havana Electric Railway Light and Power Company.
Esta última, dicho sea de paso, duró hasta el año 1953, cuando el último tranvía surcó las calles de La Habana. La realidad es que los “celebres tranvías” de la capital dejaron de existir porque se impuso, esta vez en una nueva competencia, el sector automotor, en pleno auge a fines de los años 40 e inicio de los 50.
Tres años después reapareció la idea del metro. Las primeras compañías interesadas fueron las francesas Societe Generale de Traction et D´Explotation, que planeaba construir un metro por unos 125 millones de pesos, y la Societe Anonyme Francaise D´Etudes, de Gestion & D´Enterprises (Safege), que planeaba construir otro por unos 56 millones de pesos. Sin embargo, tampoco fructificó el plan, presumiblemente por las mismas condicionantes de la competencia económica que le ofrecía el sector automotriz. Desde ese momento no se volvería a hablar de metro de forma oficial hasta inicios de los 80.
Pese a la ayuda económica de la URSS y el Campo Socialista, la Cuba de los 80 mantenía sus crónicos problemas con el transporte público. El aumento de la migración a las ciudades y el boom poblacional posterior al triunfo de la Revolución complejizó aún más la situación. De ahí que se creara el Grupo Ejecutivo del Metro de la Ciudad de La Habana encargado de enviar especialistas a varios países del Campo Socialistas en busca de asesoramiento y el inicio de las investigaciones en el terreno.
Se realizaron unas 135 perforaciones que, pese a la dureza mostrada en muchos segmentos, demostró que tal proyecto podría salir adelante. Se estimaron para ese entonces unos 85 km de líneas de metro a un coste de 20 millones de peso cada uno.
Como sabemos, con la caída del Campo Socialista y la URSS, en 1989 y 1991 respectivamente, el proyecto perdió fuerza, aunque se hicieron varios intentos más con Checoslovaquia, Corea del Norte y más tarde con México. En ninguno de los tres casos el financiamiento se hizo viable.
Actualidad y perspectivas
En la actualidad contamos con muy poca información seria y confiable. De ello tal vez lo más interesante sea que el Grupo de Trabajo del Metro sigue existiendo y que las investigaciones realizadas están bajo custodia de la Unión de Construcciones Militares de las FAR.
Según declaraciones de funcionarios del ministerio del transporte, la principal causa para no llevar adelante la construcción de un metro en La Habana es el financiamiento. En la actualidad el kilómetro se monta en unos 100 millones de dólares, sin contar con las complicaciones que puede presentar un terreno en particular, lo cual lo encarecería. Pero, ¿busca el gobierno de forma activa estas fuentes de financiamiento o esperan a que aparezcan por sí solas?
Un ejemplo reciente en construcción de metropolitanos es la ciudad de Quito, capital de Ecuador. En este año 2020 se comenzará la Marcha Blanca, la prueba de 6 meses ante la puesta en marcha oficial de sus trenes. El costo total de la inversión se montó en más de 2 mil millones de dólares. Estamos hablando de apenas 18 estaciones para un total de 22,7 km de líneas. La mayor parte del financiamiento proviene de la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), respaldada por varios bancos latinoamericanos. En estos momentos diez empresas de ocho países están en concurso para controlar la administración del metro.
En temas de financiamientos es sabido el delicado estado de la economía cubana. Proyectos mucho más pequeños se logran con mucho trabajo. Veamos un ejemplo reciente: la esperanzadora Zona del Mariel apenas ha logrado concretar negocios por un monto de 2 mil millones de USD a cinco años de su puesta en marcha, cuando se necesitarían 5 mil millones por año para que la economía cubana se acelerara. Lo más triste del caso es que la población sigue creciendo, los problemas se acumulan y las posibilidades de encontrarles solución se vislumbran lejos. Esperemos que algún día nuestra Habana cuente con su añorado metro.
Redacción Cuba Política
